Chiński smok pożre europejską motoryzację?

Europejski przemysł motoryzacyjny przeżywa największy kryzys w swojej historii. W ciągu zaledwie dwóch lat dostawcy części ogłosili likwidację ponad 100 tys. miejsc pracy, a realna skala zwolnień może sięgać nawet 200 tys. osób. Branża mówi wprost: tak źle nie było nawet w czasie pandemii.

Europejski sektor automotive znalazł się w punkcie krytycznym. Z danych Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Części Motoryzacyjnych (CLEPA) wynika, że tylko w latach 2024–2025 dostawcy części dla producentów pojazdów ogłosili plany redukcji zatrudnienia obejmujące rekordowe 104 tysiące osób.

To wynik, który przebija nawet okres pandemii COVID-19 i kryzysu półprzewodnikowego. Dla porównania – w latach 2021–2022 zapowiedziane zwolnienia dotyczyły łącznie 53,7 tys. pracowników. Teraz mowa o średnio 4300 osób tracących pracę każdego miesiąca.

– „To sytuacja bezprecedensowa – w ostatnich dwóch latach ogłoszono redukcję ponad 100 tys. miejsc pracy. Nie udało nam się powstrzymać krwawienia” – komentuje Benjamin Krieger, sekretarz generalny CLEPA.

Eksperci podkreślają, że oficjalne dane nie oddają pełnej skali problemu. Redukcje etatów dotykają nie tylko producentów części, ale również samych producentów samochodów.

– „Proszę zwrócić uwagę na to, że mówimy wyłącznie o sektorze części i podzespołów. A w ostatnim czasie mieliśmy też duże redukcje zatrudnienia u producentów samochodów. Myślę, że bliższe prawdy są szacunki mówiące o liczbach rzędu 150–200 tysięcy osób, które już straciło albo za chwilę stracą pracę w sektorze motoryzacyjnym w Europie. To jakby zlikwidować 10–15 dużych fabryk” – mówi w rozmowie z Interią Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.

Problemem jest także brak nowych miejsc pracy. W ciągu ostatnich pięciu lat ani razu nie udało się stworzyć więcej niż 10 tys. nowych etatów rocznie w sektorze produkcji części motoryzacyjnych.

Jednym z głównych powodów załamania jest rozczarowujący popyt na samochody elektryczne w Europie, który zmusza producentów do korekty planów i uderza w cały łańcuch dostaw. Drugim – coraz silniejsza ekspansja chińskich marek.

Benjamin Krieger określa chińskie auta mianem „smoka w pokoju”, który stopniowo pożera europejski przemysł motoryzacyjny. Choć ich udział w rynku UE wciąż jest stosunkowo niewielki, tempo wzrostu budzi niepokój.

W Polsce w 2025 roku zarejestrowano 49 161 samochodów chińskich marek, wobec 10 696 rok wcześniej – to wzrost o blisko 350 proc. W grudniu co dziesiąte nowe auto sprzedawane w kraju pochodziło z Chin.

– „Jeśli chińskie firmy obejmą 10 proc. rynku, mówimy o milionie samochodów, które nie zostaną wyprodukowane w UE. To oznacza miliony niewyprodukowanych opon, siedzeń czy szyb i bezpośrednie konsekwencje dla zatrudnienia” – ostrzega w rozmowie z Interią Jakub Faryś.

Fala zwolnień objęła już największych graczy branży. Redukcje zatrudnienia ogłosiły m.in. Bosch, Continental, Forvia, Valeo, Schaeffler i Grupa ZF. Programy restrukturyzacyjne prowadzą także producenci aut: Audi, Mercedes, Porsche i Volkswagen.

Problem dotyka również Polski. 12 stycznia dyrekcja fabryki FCA Poland w Tychach poinformowała o rezygnacji z trzeciej zmiany produkcyjnej i zwolnieniach obejmujących ponad 740 pracowników. Zakład należący do koncernu Stellantis produkuje m.in. modele Alfa Romeo Junior i Jeep Avenger.

Branża apeluje dziś o pilny dialog z Komisją Europejską. – „Dyskusja o redukcji emisji CO2 musi uwzględniać realne możliwości przemysłu i miejsca pracy” – podkreśla prezes PZPM. Bez tego europejska motoryzacja może nie podnieść się z największego kryzysu w swojej historii.