Ciężarówki coraz dłuższe i cięższe? UE rozważa rewolucję w transporcie drogowym

Unia Europejska pracuje nad aktualizacją przepisów regulujących dopuszczalne parametry pojazdów ciężarowych w ruchu międzynarodowym. Proponowane zmiany mogą otworzyć europejskie drogi na tzw. pojazdy LHV — dłuższe i cięższe niż dotychczas dopuszczane zestawy. Temat budzi poważne kontrowersje wśród branż transportowych i środowisk kolejowych.

Standardowy zestaw drogowy, potocznie zwany TIR-em, czyli ciągnik siodłowy z naczepą, może dziś mieć maksymalnie 18,75 metra długości i 44 tony dopuszczalnej masy całkowitej. To obowiązujące od lat granice dla przeważającej większości przewozów drogowych w Europie — zarówno w ruchu krajowym, jak i transgranicznym.

Propozycje unijne dotyczą przede wszystkim dwóch kategorii pojazdów: LHV (Longer Heavier Vehicles) oraz EMS (European Modular System). Oba typy charakteryzują się znacznie większymi parametrami niż standardowe zestawy — ich długość może sięgać 25,25 metra, a masa całkowita nawet 60 ton. W praktyce są to prawdziwe pociągi drogowe, które mogą składać się z ciągnika siodłowego, naczepy i dodatkowej przyczepy, tzw. dolly. Pojazdy tego typu funkcjonują już od lat w Finlandii i Szwecji, gdzie specyfika sieci drogowej i warunki klimatyczne sprzyjały ich wcześniejszemu dopuszczeniu.

W grudniu ubiegłego roku Rada Transportu Unii Europejskiej wyraziła zgodę na możliwość transgranicznego wykorzystania pojazdów klasy LHV. To istotna zmiana jakościowa — dotychczas zestawy o zwiększonych parametrach mogły poruszać się wyłącznie w ruchu krajowym, w państwach, które indywidualnie dopuściły je na swoje drogi. Zgoda na ruch transgraniczny otwiera drogę do ich szerszego stosowania na jednolitym rynku europejskim.

Do tematu odniósł się także krajowy ustawodawca. Ministerstwo Infrastruktury prowadzi prace nad nowelizacją przepisów, które objęłyby ustawę Prawo o ruchu drogowym oraz regulacje związane z Rządowym Centrum Legislacji w kontekście Rządowego Funduszu Rozwoju Dróg. Głównym założeniem jest deregulacja i stworzenie warunków do dopuszczenia pojazdów nienormatywnych do ruchu w ramach działań badawczych — ze szczególnym naciskiem na poprawę efektywności transportu i ograniczenie emisji gazów cieplarnianych.

Środowiska transportu drogowego od lat konsekwentnie popierają wprowadzenie systemu EMS. Główne argumenty są dwa. Po pierwsze, dwa zestawy EMS miałyby zastępować pracę nawet trzech standardowych ciężarówek, co w warunkach chronicznego niedoboru kierowców zawodowych ma niebagatelne znaczenie. Po drugie, według szacunków branżowych szersze wykorzystanie takich zestawów mogłoby ograniczyć emisję dwutlenku węgla o kilkanaście procent w przeliczeniu na przewiezioną tonę ładunku.

Zupełnie inaczej zmiany oceniają środowiska kolejowe. Organizacje branżowe i Związek Niezależnych Przewoźników Kolejowych wskazują, że transport drogowy już dziś jest blisko dziesięciokrotnie większy od kolejowego pod względem masy przewożonych ładunków. Dopuszczenie cięższych i dłuższych zestawów spalinowych — ich zdaniem — pogłębi tę dysproporcję i będzie sprzeczne z deklarowanymi celami polityki transportowej UE, która zakłada wzmacnianie roli kolei jako bardziej ekologicznej i zrównoważonej formy przewozu. Do głosu dochodzą również obawy o bezpieczeństwo ruchu drogowego, podnoszone przez różne organizacje branżowe uczestniczące w debacie.

Prace legislacyjne — zarówno na poziomie unijnym, jak i krajowym — są nadal w toku. Ostateczny kształt przepisów będzie wypadkową nacisków ze strony sektora transportu drogowego, postulatów środowisk kolejowych oraz celów klimatycznych i infrastrukturalnych, do których UE formalnie się zobowiązała. Debata o pociągach drogowych na europejskich autostradach dopiero się rozkręca.

opr. tom na podstawie motoryzacja.interia.pl