Nic dziwnego, że potencjalni wykonawcy walczą o tę inwestycję. Chodzi w końcu o kontrakt wart miliardy złotych. Ale czas ucieka, a zamiast pociągów pędzących 200 km/h po polskim odcinku Rail Baltica, mamy narastający stos dokumentów procesowych. Jak to się skończy?

Gra o miliardy złotych

Spór, o którym mowa, toczy się wokół modernizacji 103-kilometrowego odcinka między Białymstokiem a Ełkiem. Aktualnie jest to największa inwestycja kolejowa w kraju, na którą PKP PLK zarezerwowała astronomiczną kwotę – aż 6 mld zł.

Koperty z ofertami zostały otwarte już w sierpniu ubiegłego roku. Wybrano wówczas propozycję konsorcjum Torpol-Mirbud, której oferta opiewała na najniższą kwotę. Okazało się jednak, że wybór wykonawcy na tym się nie skończył. Co więcej – decyzja, która wydawała się otwierać drogę do szybkiego sukcesu, przerodziła się w wielomiesięczną batalię.

Pewnych braków dopatrzył się Budimex – konkurent oferujący drugą w kolejności najniższą cenę. Zarzucił zwycięskiemu konsorcjum nieprzedstawienie wszystkich wymaganych dokumentów, a dokładniej administracyjnej kary środowiskowej sprzed lat, której brak w dokumentacji stał się podstawą do wykluczenia Torpol-Mirbud z gry o miliardy.

Wielka budowa w martwym punkcie

Sytuacja skomplikowała się jeszcze bardziej, gdy Krajowa Izba Odwoławcza (KIO) przyznała rację Budimexowi, nakazując odrzucenie najtańszej oferty. W odpowiedzi na te wydarzenia PKP PLK wskazała w styczniu tego roku nowe, droższe o blisko 400 mln zł konsorcjum Budimex jako zwycięzcę, co wywołało natychmiastową reakcję pierwotnie wybranego wykonawcy.

I ten wybór spotkał się ze sprzeciwem konkurentów. Do KIO wpłynęły na początku lutego dwa odwołania – jedno pięciu firm i drugie od wspomnianego już, wykluczonego konsorcjum Torpol-Mirbud. Izba właśnie wydała orzeczenie w obu sprawach – pierwsze odwołanie w jednym punkcie umorzyła, a w pozostałym zakresie odrzuciła, a drugie odrzuciła w całości.

Mirbud nie zamierza jednak składać broni i skierował sprawę do Sądu Okręgowego w Warszawie, walcząc o przywrócenie swojej oferty i składając wniosek o zabezpieczenie roszczeń. PKP PLK planuje odnieść się do tej sytuacji jeszcze w tym tygodniu, więc do tematu wrócimy.

Paraliż zamiast ekspresu

Mimo że PKP PLK deklaruje chęć podpisania umowy jeszcze w drugim kwartale bieżącego roku, nad inwestycją wciąż wiszą ciemne chmury.

Europejska trasa Rail Baltica – przypomnijmy – ma łączyć Estonię, Łotwę i Litwę z Polską, a dalej, przez podmorski tunel, z Finlandią. W sumie to aż 900 km linii kolejowej, z czego część przebiegająca w granicach Polski to aż jedna trzecia całości.

Inwestycja już mierzyła się z trudnościami po stronie łotewskiej, gdzie zabrakło środków na realizację zadania, a co za tym idzie – planowane terminy jego zakończenia stały się nierealne.

Polski fragment miał zostać ukończony, według pierwszych scenariuszy, w 2025 roku. Tymczasem mamy już rok 2026 i nadal nie wiadomo, kto zrealizuje odcinek między Białymstokiem a Ełkiem.

Nie lepiej jest z drugim polskim fragmentem: Ełk – Trakiszki – granica. Tutaj też są komplikacje – chodzi o zgody środowiskowe i korytarz linii kolejowej, który wymagał zmian z uwagi na problemy z podłożem. Możliwe, że komplet decyzji inwestycja otrzyma na przełomie 2026 i 2027 roku. Wówczas budowa mogłaby rozpocząć się w 2028 i zakończyć w 2030 roku.

Wisienką na torcie będzie przetarg na budowę systemu ERTMS/ETCS oraz GSM-R, który PKP PLK musi dopiero ogłosić. To właśnie ten system pozwoli pociągom poruszać się z prędkością maksymalną 200 km/h.