Polska ma paliwo na miesiąc!

Jeszcze kilka tygodni temu kryzys energetyczny wydawał się odległą abstrakcją. Dziś ma bardzo konkretny wymiar – w zbiornikach paliwowych samolotów i na tablicach odlotów europejskich lotnisk. Do Europy zmierza właśnie ostatnia duża dostawa paliwa lotniczego z Bliskiego Wschodu, a branża zaczyna mówić wprost: to może być początek realnych ograniczeń w ruchu lotniczym.

9 kwietnia do terminala w Rotterdamie zawinie supertankowiec Rong Lin Wan. To nie tylko kolejny statek z paliwem – to symboliczna granica między światem względnej stabilności a nową rzeczywistością niedoborów. Po zablokowaniu Cieśniny Ormuz Europa traci dostęp do jednego z kluczowych szlaków dostaw, a przecież jeszcze niedawno import pokrywał około 60% zapotrzebowania na paliwo lotnicze.

Rejs Rong Lin Wan rozpoczął się pod koniec lutego w Kuwejcie i niemal w ostatniej chwili przedarł się przez Ormuz. Dziś jego ładunek traktowany jest przez rynek jak „ostatnia pewna dostawa” na bliżej nieokreślony czas. I to wystarczyło, by ceny eksplodowały.

W ciągu miesiąca cena paliwa Jet A-1 w Europie niemal się podwoiła. To nie efekt fizycznych braków – jeszcze nie – ale reakcji rynków na widmo ich nadejścia. W praktyce oznacza to jedno: branża lotnicza zaczyna funkcjonować w trybie kryzysowym, zanim paliwa faktycznie zabraknie.

Szacunki menedżerów linii lotniczych są ostrożne, ale niepokojące. Już na przełomie kwietnia i maja dostępność paliwa na rynku europejskim może spaść nawet o połowę. A to moment, gdy ruch lotniczy dopiero zaczyna się rozpędzać przed sezonem wakacyjnym.

Na pierwszy rzut oka Polska wygląda jak wyjątek. Dzięki krajowej produkcji paliwa lotniczego przez Orlen jesteśmy w dużej mierze samowystarczalni. Problem w tym, że rok 2026 nie jest „zwykłym rokiem”.

W tym samym czasie, gdy globalne dostawy się kurczą, polskie rafinerie przechodzą zaplanowane remonty. W Gdańsku wyłączane są kluczowe instalacje destylacyjne i jednostki odpowiadające za jakość paliwa. W Płocku – sercu krajowego przetwórstwa – trwają prace przy hydrokrakingu i instalacjach wodorowych, które bezpośrednio wpływają na produkcję kerosyny.

Efekt? Produkcja spada dokładnie wtedy, gdy powinna być maksymalna.

Do tego dochodzi jeszcze jeden fakt: zapasy paliwa lotniczego w Polsce na początku roku wystarczały na mniej niż miesiąc. W normalnych warunkach nie byłoby to problemem – brakujące wolumeny można by uzupełnić importem. Tyle że dziś ten mechanizm po prostu nie działa.

Narodowy przewoźnik, LOT Polish Airlines, nie wszedł w ten kryzys z pustymi rękami. Kluczowym zabezpieczeniem okazał się tzw. hedging – czyli wcześniejsze zakontraktowanie paliwa po niższych cenach. Dzięki temu pasażerowie na razie nie odczują pełnej skali podwyżek.

Ale finanse to jedno, a fizyczna dostępność paliwa – drugie.

Jeśli zagraniczne lotniska zaczną racjonować tankowanie (co już się dzieje w niektórych krajach), linie będą musiały sięgać po rozwiązania awaryjne. Jednym z nich jest tzw. tankering – zabieranie dodatkowego paliwa z Warszawy, by wystarczyło na powrót. To zwiększa koszty i ogranicza możliwości operacyjne, ale pozwala utrzymać ciągłość lotów.

Czarny scenariusz zaczyna się w momencie, gdy kryzys przeciągnie się na lato. Wtedy w grę wchodzą już mniej subtelne działania: łączenie rejsów, ograniczanie siatki połączeń czy zawieszanie najmniej rentownych tras.

Na razie jednak nic nie wskazuje na to, by LOT znalazł się w sytuacji zagrożenia płynności. Spółka ma za sobą dobry rok finansowy i – co równie ważne – wsparcie państwa, które już raz udowodniło, że w sytuacjach kryzysowych potrafi działać szybko.

Na końcu tej historii nie chodzi tylko o samoloty. Droższe paliwo oznacza droższy transport towarów, a więc wyższe ceny w sklepach – od elektroniki po żywność. Kryzys, który zaczyna się na tankowcu w Zatoce Perskiej, bardzo szybko dociera do codzienności zwykłych ludzi.

I choć dziś mówimy jeszcze o „możliwych ograniczeniach”, branża wie jedno: jeśli sytuacja się nie odwróci, pytanie nie będzie brzmiało czy loty będą odwoływane, ale które.